民航业的市场竞争是如此激烈，以至于有时候人们容易将各家航空公司视为一个无差别的群体。
作为美国三大航空公司当中估值最高的航空公司，美联航股票的远期市盈率为9.8倍；达美航空是估值最低的，市盈率为8.7倍。而在中国的三大上市航企当中，国航市盈率//www.58yuanyou.com为10.4倍，东航市盈率为10倍，南航为9.6倍。
中国三大航企自成一类
从估值上看，投资者将中国三大国有航空公司日益视为一个无差别的群体。但这似乎是一个错误。与中国另外两大航空公司相比，东航的情况要更弱，而南航则被低估。如果政府干预未能让竞争环境变得对东航更有利www.58yuanyou.com，它将面临被挤压的风险。
图：中国三大航远期市盈率
从利润方面来看，东航的表现似乎并不是很差。在截止2016年12月31日的一年里，东航净利润仅仅下降了0.9%至45亿元（注：根据东航年报，2016年东航实现净利润45.08亿元，同比减少0.73%），与之相比，同期国航净利润下降了3.5%至68亿元（HuGPUOM注：根据国航年报，2016年国航实现净利润68.14亿元，同比增长0.59%），南航净利润增长了35%至50.4亿元（注：根据南航年报，2016年南航实现净利润50.55亿元，同比增长29.88%）。
但在表面之下，情况并没有这么好。对于航空公司来说，繁荣的市场也会成为危险之地。一方面，航空公司面临着丧失市场份额的风险，另一方面，如果它们的运力扩张速度超过需求增速，航空公司的收入就会减少。航空公司必须在这两个方面取得平衡。中国航企客运收益指标的快速下降表明，尽管三大航的客座率继续表现良好，但它们是通过在机票价格上相互竞争降价而做到的。
价格低廉的机票
图：中国航企的客运收益指标下滑
在价格战中，谁能够获胜？通常而言，费用支出最低的航空公司将是胜者。而这正是东航的问题所在：长期以来，东航在成本方面都是三大航当中最高的，但它未能像另外两家航空公司一样在近年大幅削减费用支出。
2012年，东航的每公里每吨客运或货运成本要比南航和国航分别高出0.9%和6.1%左右。2016年，东航的这一成本要比南航和国航分别高出8.1%和14%。
当然，看一个航空公司不能仅仅只看成本结构，特别是，还有地理条件。美国三大航企的费用支出是廉价航企挪威航空的两倍还多，但它们的利润率更高是因为它们三家差不多瓜分了美国这一巨大的国内民航市场，而挪威航空则不得不努力在竞争更原由网加激烈的远程航线市场上争得一席之地。
这正是东航的王牌。上海是继北京之后的中国第二繁忙客运机场，并且其货运量差不多是北京和广州之和。作为中国任意一个一线城市主要的全服务型航空公司，这都是一项很大的优势，但在长江口这一高收入、以贸易为导向的人口聚集地带占据支配地位，这或许才是东航最大的优势。
来自廉价航企的威胁
图：中国主要机场客运量与全球几大机场的对比情况
不幸的是，东航未能完全独占这一市场。作为中国新兴的民营航空公司，春秋航空和吉祥航空总部均位于上海，它们对同处上海的东航造成了最大的竞争威胁。在中国三大全服务型航原由网空公司当中，东航在国内市场所占份额最小，这并非巧合。
外国航空公司都想在中国航空市场中分一杯羹。近日美国航空决定投资入股南航，这或许意味着其与东航关系的结束，同时也强烈表明了外国航空公司对于进军中国市场的决心之大。
那些预计中国三大航企的股票将会继续保持在与彼此之间差不多估值水平上的人，他们低估了自喷气机时代开启以来造成航空业内赢家与输家分隔的成本与竞争问题的影响程度。中国三大航企的估值水平不会永远保持在类似水平上，分化将不可避免。
（本文作者为彭博专栏作家David Fickling，并不代表民航资源网观点。编译/Louis）
题图来自：民航资源网网友“dy973”
