一、VOR导航仪表
在Cessna 172SP上有两套VOR导航仪表，分别标记为NAV1和NAV2。这两套仪表完全一样，也没有顺序之分，配置两套完全是为了飞行导航方便，所以本节就只用一套仪表设备来介绍演示VOR导航原理和操作。一套VOR导航同样包含两个组件，即VOR信号接收机和VOR导航仪，如图所示。VOR信号接收机左边也有一个类似的接收设备，标识为COM1和COM2，这个是通信接收机，是用来与塔台进行对话的接收机，其设置的频率是机场塔台或其它管制中心的通信频率，跟导航没有关系。
首先是VOR接收机，用于接收VOR地面站发来的无线信号。接收机需要设定到VOR地面站的工作频率上，例如SINJON Singapore VOR-DME地面站的工作频率为113.50，所以就要把VOR接收机设定为113.50。这个频率包含了整数部分和小数部分两个部分，但是在接收机下方只有一个旋钮，因此调整时需要小心注意鼠标图标，小数部分的旋转图标比较小，如图所示：
将接收机图标调整到VOR地面站的频率后，再查看导航仪表盘最上面的开关面板，确认NAV1和COM1都按下，按键旁边的灯都显示绿色（如图3.2. ）；此时就会在机载收音机听到设定的VOR站的标准代码摩尔斯码信号（例如PU为P， — — ，听到1个短音2个长音和1个短音，滴嗒嗒滴；U， —，听到2个短音和1个长音，滴滴嗒）。关于摩尔斯码本文就不再深入介绍了，模拟飞行员可以上网查找其它资料进行深入了解。如果要收听NAV2设定的VOR地面站的摩尔斯码信号，只要点击COM2切换到频道2上收听就可以了。COM1和COM2只能二选一，而NAV1和NAV2是可以同时工作的。需要注意的是，COM1和COM2同时也是与机场管制塔台联系的收音机，所以也会同时WZZylNVQu收听到在VOR接收器左边的COM设定频率收到的语音信号。与机场管制通信不在本手册介绍的范围内，所以这里就不再深入介绍，模拟飞行员们知道COM1和COM2是通信接收器就可以了。
VOR导航仪的所显示的内容就非常丰富了，需要一个个慢慢介绍。
表盘内部有上下两个黄色小三角，这两个小三角是不会转动的，指向正上方的一个相对比较大，指向正下方的比较小。表盘外缘同样是一个航向罗盘，这个罗盘可以利用左小角的OBS旋钮转动，鼠标移动到OBS旋钮上，自然就会出现一个旋转指针。正上方的小三角所指向的航向刻度就是要导航的目标航向。例如以上图3.2. 31所示的导航航向为20度，即导航的目的是要使飞机沿着20度的航向飞行；而图3.2. 32所示的导航航向为200度，即导航的目的是要是飞机沿着200度航向飞行。
在表盘中间有横竖两条白线，横向的白线在ILS仪表着陆时才有用，如果是VOR/DME导航站，横向的白线是不会动的，始终处在表盘中间。对于VOR/DME导航，在设定好导航航向后，就只要看竖直的白线就好了，如果竖直的白线处在中间了，就表示导航正确，飞机已经按照设定的航向和航线在飞行了。在横竖两条白线的后面表盘上，同样有横竖两个刻度尺，这两个刻度尺是固定不动的，白线移动到不同的刻度上时，表示飞机偏离导航航向和航线的方位度数。
在表盘中间右侧，在横向白线上下有两个双字母标识“TO”和“FR”。“TO”表示“Fly to”即“飞向”的意思，当“TO”下面的白色三角出现并且指向“TO”的时候，表示飞机正“飞向”该VOR地面站，如图3//www.58yuanyou.com.2.31，表示飞机将按航向20度飞向该VOR地面站；“FR”表示“Fly From”即“飞离”的意思，当“FR”上面的白色倒三角出现并且指向“FR”的时候，表示飞机沿正“飞离”该VOR地面站，如图3.2.32，表示飞机将按航向200度飞离该VOR地面站。
二、VOR导航原理
VOR导航的原理直接表述就是：导航时，首先将飞机飞行航向转向VOR仪设定的航向，此时检查中间的竖直白线是否在中间，如果刚好在中间，那么说明飞机此时也在设定的航线上了；最后检查“TO”和”FR”，如果“TO”下面的白色小三角亮起，三角指向“TO”， 飞机正沿着设定好的航向和航线飞向VOR地面站，以图3.2.为例，就是飞机沿着200度的航向直线正前方指向VOR地面站的航线上，正在“飞向”该VOR地面站。
注意，VOR仪上只需要设定航向，例如磁方向20度，那么航线也就设定下来了，因为航线的一个端点就是VOR地面站，航向20度一旦确定了，那么航线就是经过在VOR地面站，磁方向20度的那条直线，如图3.2.33中，红色箭头就表示了设定的航线。这里需要特别强调的就是，在X-Plane的地图中，会有一条紫红色的线条从VOR地面站沿20度磁方向射出，但那只是设定航线的延长线，因为这条线的起点是VOR地面站，而不是飞机。我们讨论导航航线时，航线的起点始终应该是飞机，VOR地面站始终是终点。这一点是初学这最容易搞混的，所以需要仔细体会和理解。VOR仪显示在了图3.2.33的右上角，注意观察罗盘原由网设定、竖直白线位置和TO下面的白色小三角，这三者缺一不可。此时飞机航向20度，竖直白线在正中间的位置，TO下面的白色小三角亮起，说明飞机此时正沿着设定的航线和航向飞向指定的VOR地面站。
如果竖直白线不在正中间，那么飞机只是在与目标航线平行的另外一条航线上飞行，而不是导航设定的航线。如果竖直白线跑到了左侧（如图3.2.34），那么说明设定的目标航线在飞机当前航线的左侧，那么与NDB导航类似，此时飞机应当向左转向，才能飞到指定的航线上去；VOR仪显示在了图3.2.34的右上角。正如之前介绍过的，只要VOR仪设定好了航向磁方向角度，TO下面的白色小三角也亮起来了，那么航线也就设定好了，所以，两个图中的设定航线是完全一样的，都是红色箭头的航线，但是图3.2.34与图3.2.33对比，就是飞机位置不同，飞机在设定航线的右侧，虽然飞机航向还是20度，但是其实际航线（黄色的航线）与设定的航线就不一样了，设定航线就在实际航线的左侧了，与VOR仪显示一致，飞机如果继续沿着黄色航线飞行，虽然航向是20度，但是显然飞不到导航选择的VOR地面站。
如果竖直白线在右侧（如图3.2.25），那么说明设定的目标航线在飞机当前航线的右侧，此时飞机应当向右转向，才能飞到指定的航线上去。VOR仪显示在了图3.2.34的右上角。同样，图3.2.35与图3.2.33对比，就是飞机位置不同，而VOR导航设置是一样的，所以，两个图中的设定航线是完全一样的，都是红色箭头所指，在图3.2.35中，因为飞机实际位置又发生了变化，这次飞机到了设定航线的左侧，所以飞机航向虽然还是20度，但是设定的航线却在实际航线（黄色的航线）的左侧，同样与VOR仪显示的一致。
当飞机当前的航线与设定的航线不一致的时候，如何飞到设定的航线呢？之前已经说过，根据VOR仪的指示，设定航线在左侧就左转，设定航线在右侧就右转。但是具体怎么转能够最快到达呢？这就是所谓90度转向的原则：
1、首先是转到设定的航向，例如磁方向20度；对于初学者来说，无论当前的飞机航向是多少，为了保证最终的转向是正确而且最快的，那么首先应该把航向转向设定的航向；
2、然后检查VOR仪，确定一下设定航线在哪个位置，即在左侧还是右侧？假设是在左侧，那么飞机就左转90度，例如从20度左转90度就是转向290度（20 – 90 + 360 = 290），沿着290度飞行，直到竖直指针慢慢移动到正中间为止；如果在右侧，那么飞机就右转90度，例如20度右转90度是110度（20 + 90 = 110），同样沿着110度飞行，直到竖直指针慢慢移动到正中间为止；
3、当竖直指针移动到正中间时，立即转回到设定的航向，例如20度，这时飞机的航向与设定航向相同，竖直指针在正中间，说明飞机已经到了设定航线上，TO下面的白色小三角也应该亮起，因此飞机就已经在设定的航线上按导航指示飞向指定VOR地面站了；
4、转90度的原www.58yuanyou.com因也很简单，因为两条平行直线之间，垂线最短，垂线就是90度角的，所以转90度后，可以最快地飞到设定航线。
5、以上为标准动作，对于初学者来说，这么练习比较准确，好理解，不容易犯错误，等熟练了之后再进行所谓的简化动作：
a）无论当前飞机航向是多少，其实可以不执行标准动作第一步，而直接跳到第二步开始转向，不过，这时所谓的“90度转向”不是从当前航向直接转90度，而还是转到目标航向（以下都以20度为例）的90度垂直航向，20度的90度垂直航向就是110度（或者是290度，20 – 90 + 360 = 290），这点一定要明确，否则就容易发生错误。只要当前的航向不是20度，那么实际转的角度就不是90度，而是当前航向与290度或者110度之间的夹角度数。这也就是为什么对于初学者来说最好先转到设定的航向，再开始转90度，这样更好理解，而且也比较容易判断到底应该左转还是右转。例如，当前航向是240度，VOR仪显示设定航线在左侧，那么飞机航向不是左转转向130度（240 – 90），而是应该右转50度（240 + 50 = 290），转到290度航向去；如果VOR仪显示设定航线在右侧，那么飞机航向不是右转到330度（240 + 90），而实际应该要左转130度转到110度航向（240 - 130= 110）。这一段是不是读起来非常别扭呢？所以，最好还是按照前面的标准动作操作更清楚直观。
b）最终转回到设定航线时，实际不能等到竖直白线到正中间才开始，而必须提早开始。实际上由于飞机转向不可能原地转，所以就算是大角度转90度，飞机也还是要飞出一段距离的，所以在实际飞行的时候，竖直白线在慢慢向中间移动时（有时可能会很快的），大概移动到一半的位置时，最好就开始转向，等到飞机转到设定航向时，竖直白线也差不多到正中间位置了；如果等竖直白线到了正中间位置才开始转向，那么就又会飞过头了，造成竖直白线偏到另外一边去了。
三、VOR演示飞行
为了帮助模拟飞行员更好地学习VOR导航技能，我做了一个演示飞行。演示飞行有意在VOR地面站的四周转来转去的，就是为了把飞机在不同位置时VOR导航仪的显示展示出来，从而帮助模拟飞行员掌握VOR导航仪的识别技巧。实际飞航线的时候其实没有这么复杂，但是熟练掌握VOR导航仪的识别技巧，可以帮助模拟飞行员在一些自由飞行过程中，较快地找回到正确的航线，最终顺利在机场降落，而不至于在荒野迫降。
演示飞行仍然选择了新加坡樟宜国际机场，起飞跑道RW20C，演示用的VOR地面站选择的是TEKONG Singapore VOR-DME(VTK，工作频率116.50)。在Cessna 172SP上设定NAV1的频率为该VOR的工作频率，旋转VOR1仪表的OBS旋钮，将外缘罗盘调到20度居中对准上方黄色小三角。此时“TO”下面的白色小三角亮起，同时竖直白线自然会跑道中间来。因为，VTK VOR站刚好在RW20C跑道的延长线上。
演示飞行的路线如图3.2. 。飞机从RW20C起飞，起飞航向200度，先沿着200度飞一小段，然后右转进入区域1，在区域1转了一圈后，回到设定航线上（航向20度，正对VTK VOR站直飞）；沿设原由网定航线模拟VOR导航飞一小段，再右转进入区域2，在区域2同样转了一圈后，再次回到设定航线上来；这次沿设定航线，航向20度正对VTK VOR站直飞，一直飞过该VOR站；然后右转进入区域
3，在区域3比较简单，偏离设定航线一段距离后，转向沿90度垂直线向设定航线飞去，但是不进入航线，而是直穿航线，进入区域4；在区域4也类似偏离设定航线一段距离后，再次转向沿90度垂直线飞回设定航线，最后重新切会设定航线，转入RW 20C ILS进近降落阶段；在最后的阶段我还重新调整了VOR仪的航线设定。
以下就按起飞，以及区域1～4的顺序选择多个位置节点给出飞机位置和在该位置上的VOR仪表显示和航向仪显示，请各位入门模拟飞行员仔细对照，并理解。
起飞阶段：由于VTK VOR刚好在跑道RW20C的延长线上，因此起飞阶段飞机航向200度正好与设定航向20度相反，飞机就在设定航线上，只不过航向与设定的航向相反。注意，此时的VOR仪竖直指针也正好在中间，而且TO下面的白色小三角也亮起了。从VOR导航仪的显示来说，飞机正沿着设定的航线在飞行，尽管这时候的航向其实完全反了。因为就飞机当前所处的位置来说，只要原地转到航向20度，就可以直飞VTK VOR站了，所以VOR仪的显示就是导航正确了。
此时飞机的实际飞行航线应该称作“200度，飞离FR” VTK VOR站，这似乎与VOR仪的显示“20度，飞向 TO”矛盾，但是请模拟飞行员仔细看VOR仪，此时仪表下方的黄色小三角指向的就是200度，而20度的TO不就是200度的FR吗？其实如果此时模拟飞行员按一下键盘的P键暂停一下，把VOR仪的设定转180度，出来的就是所期望的”200度 飞离 FR“了。
区域1：以下是在区域1选取的几个位置上的仪表数据，这里就不再一一做过多的文字描述了，简单总结一个特点就是，区域1其实可以称作”右偏离“区域，即在这个区域中的所有位置，无论航向如何，VOR仪显示都是竖直白线偏在右侧，说明设定航线在飞机右侧，飞机要右转到所谓”90度垂直航线“上就可以飞回到设定航线去了。（其实如果考虑飞机实际航向的话，有些时候左转的效率更高，但是都是要转到”设定航线的90度垂直航线“，而不是直接在现有航线上转90度）。尽管在X-Plane地图上看起来，飞机的位置都是在设定航线的左侧，当时需要再次强调一下，区域1是”右偏离“，因为我们在VOR仪上看到的显示都是指在飞机所在位置出发，目标航线（站点）相对于在飞机当前位置的方位，所谓”右偏离“就是指设定航线在飞机当前位置的右侧，这样理解才是正确的。
区域2：区域2则属于“左偏离‘区域，即设定航线在飞机当前位置的左侧，飞机需要左转到”90度垂直航线“上才可以快速飞回设定航线。不过演示飞行在区域2并没有选择飞最快的”90度垂直航线“，而是左转飞了一个大约45度的航线，重新切会到设定航线。这里主要是演示想要飞回设定航线，并非必须转到”90度垂直航线“，与设定航向的飞行夹角其实可以是任何角度，只不过，沿着”非90度垂直航线“飞行，重新飞回到设定航线的时间和距离就会更长。
在进入区域3之前，演示飞行沿着设定的航线飞向VTK VOR站，并且直接飞越过去，继续沿设定航线向前飞了一段距离，以下就是飞向VTK VOR站和飞越VTK VOR站前后的位置和仪表对比，请注意VOR仪的变化，如果不注意非常容易忽略掉的，因为前后的VOR仪的竖直白线都在正中间，表示飞机正沿着设定航线飞行，只不过飞向时TO下面的白色小三角亮起，而飞越之后，变成了FR上面的白色小三角亮起了。
区域3：这个区域类似于区域2,也是”左偏离“，只不过此时VOR仪与区域2的最大差别就是FR上的白色小三角亮起来了，说明飞机此时如果沿着20度航向飞，就是飞离VTK VOR站了。
从区域3到区域4需要穿越设定的航线，当飞机垂直穿过设定航线时，VOR仪的显示飞机又飞到了设定航线上了，当然很快飞机就会从”左偏离“区域转到”右偏离“区域，也就是说竖直白线会逐渐从左侧移动到中间，接着开始移动到右侧。
区域4：区域4与区域1一样属于”右偏离”区域，同样区别就在于在区域4，FR上面的白色小三角亮起来了，表示区域4与区域3一样属于飞离的区域。
最后，飞机飞回到了指定航线上，但是航向是200度，飞向VTK VOR站，与最初的VOR设定相反，也就是说，竖直白线在正中间，但是FR上面的白色小三角是亮起的；为了更准确地反映飞机实际的飞行，我暂停了一下，将VOR仪转动了180度，调整为航向200度，飞向（TO） VTK VOR站。模拟飞行员注意观察VOR仪的变化，包括正上方黄色小三角指向的罗盘数值变化和TO/FR的白色小三角变化。
四、VOR导航总结
VOR导航属于精确导航，因为它不但要求明确的航向而且要求明确的航线。在VOR仪上设定好航线，并且确认TO下面的白色小三角亮起，那么导航航线就确认下来了。飞机需要从当前位置飞到设定的导航航线上去，目标就是把VOR仪上的的竖直白线保持在中间，一旦竖直白线移动到了左右两侧，就说明飞机偏离了航线，需要调整飞机航向，飞回设定航线。调整办法就是从当前航向左转或右转，转到设定航向的“90度垂直航线”，快速飞回设定的航线。
需要强调的是，VOR仪显示的偏左或偏右，都是指设定航向相对于飞机当前位置的左侧或右侧，与飞机当前的航向其实无关，或者说正确的表达应该是，当飞机转到了设定的航向时，设定航向在飞机当前航线的左侧或右侧（此时航向一致，都是设定的航向）。所以，对于入门模拟飞行员来说，设定好了VOR导航，那么在进行航线调整时，最好是先将飞机航向转到设定航向后，再来看VOR是左偏还是右偏，再进一步选择转向策略。
